摘要：我國已有超過700個城市（含縣級市）在規(guī)劃和構建智慧城市。這一個龐大的城市工程在“雙碳”目標明確之后，再度成為當前社會共同關注的一大焦點。...

　　目前，我國已有超過700個城市（含縣級市）在規(guī)劃和構建智慧城市。這一個龐大的城市工程在“雙碳”目標明確之后，再度成為當前社會共同關注的一大焦點。根據IPCC第五次評估報告及相關研究表明，全世界52％的人口居住在城市，城市消耗了全球能源消耗總量的67％～76％，與能源相關的二氧化碳排放量占全球排放總量的71％～76％。我國也不例外，約85％的二氧化碳排放量與城市能源消費有關。

　　因此，城市無疑是實現“雙碳”目標的較大應用場景，構建智慧城市在某種程度上來說必然要成為我國推動“雙碳”戰(zhàn)略的一個關鍵方向。然而，就目前的反饋來看，我國的智慧城市工程仍需要進一步明確綠色發(fā)展概念，從而更好地將技術應用于“雙碳”目標的實現。而這一個過程，相比過去的廣泛建設，明顯有了更準確的建設方向，其中城市管理者、數字服務商以及民眾等在智慧城市建設過程中的定位和價值也就愈發(fā)清晰。

　　智慧城市能否實現“雙碳”？

　　“雙碳”戰(zhàn)略的提出為智慧城市建設提供了更為明確的方向。但是，當我們反過來思考，也需要明確一點，即智慧城市是否真的可以實現“雙碳”目標？對此，我們可以聚焦智慧城市中的典型場景，如智慧交通場景來剖析。

　　根據國際能源署（IEA）的統(tǒng)計數據顯示，2020年全球碳排放主要來自能源發(fā)電與供熱、交通運輸、制造業(yè)與建筑業(yè)三個領域，分別占比43％、26％、17％。聚焦我國，交通領域的碳排放量約占全國終端碳排放的15％，過去9年年均增速在5％以上，預計到2025年還要增加50％。

　　那么，智慧交通的構建能否在城市端推動“雙碳”戰(zhàn)略？

　　以長沙為例。今年以來，長沙公安交警與市規(guī)勘院、騰訊等單位合作，聯合湘江新區(qū)、高新區(qū)、市交通局、市公交集團、湘江智能、希迪智駕和海信網科等單位在梅溪湖片區(qū)至高新區(qū)園區(qū)間打造了兩條智慧公交專線。

　　700個智慧城市，怎么助力中國實現“雙碳”？

　　區(qū)域內的市民只需在小程序上預約，即可準時準點乘坐公交車出行。同時，該智慧公交系統(tǒng)還具有“信號路口優(yōu)先通行”等功能，經統(tǒng)計試乘數據顯示，較私家車按地圖推薦線路的通勤時間平均節(jié)省約27．5％，較相似線路、同時段普通公交車通勤時間平均節(jié)省約30．7％。

　　為此，據后續(xù)抽樣統(tǒng)計，約有24．7％的乘客已由開車通勤轉變?yōu)槌俗腔弁ㄇ诠煌ㄇ?。從結果來看，智慧交通的構建在一定程度上確實能減少了私家車的出行狀況，對改善交通擁堵情況、推動“雙碳”戰(zhàn)略具有較為顯著的價值。除了長沙之外，目前上海、海南等地的機場都已經落地應用千方科技的靜態(tài)交通云平臺，在大數據、云服務、邊緣計算等技術支持下，提升了39％的泊位周轉率和22％的車位利用率，并減少晚高峰4．6％的碳排放。就智慧交通而言，創(chuàng)新的技術應用確實在城市端可以推動“雙碳”戰(zhàn)略實施。未來，或許通過一個個單元場景的智慧化和網絡化協(xié)同，智慧城市的價值便能進一步提升。

　　實現“雙碳”，智慧城市建設的關鍵是什么？

　　既然智慧城市可以助推“雙碳”戰(zhàn)略實現，那么是否就意味著我國可以大規(guī)模興建智慧城市呢？全國超過700個城市都將同步進行，或許假以時日定能率先實現“雙碳”目標。答案是肯定不行的。

　　智慧城市的建設作為一項錯綜復雜的大工程，如若“大水漫灌”，不僅不能提高城市治理水平，反而可能還將造成過度的資源浪費，阻礙“雙碳”戰(zhàn)略實施。

　　韓國曾在距離首爾40公里的地方，重點打造了一座嶄新的智慧城市——松島。松島項目于2002年啟動，原計劃于2015年全面運營，結果由于科技投入過度，生活成本過高，最終淪為了一座“智慧鬼城”。如今的松島近乎是一堆新技術的堆砌，盡管有著世界領先且完備的智慧化基礎設施，但是遠遠超出了居民的承受能力，只得荒廢。

　　因此，在建設智慧城市的過程中，如何保證工程投入與價值產出的平衡，使其可持續(xù)性發(fā)展，或許才是在城市端實現“雙碳”目標的關鍵。

　　進一步來說，智慧城市的本質既是一個技術問題，也是一個社會工程，更是一個多方協(xié)同、深入合作的綜合性解決方案。那么，在“雙碳”戰(zhàn)略的大背景之下，平衡智慧城市的建設投入與價值產出的平衡之關鍵就是要協(xié)同技術與社會兩者之間的關系。對此，《智能相對論》認為，若要做到這個關鍵，需要從兩方面入手，一是聚焦現實應用，二是平衡多方參與。

　　松島之所以“失落”，其根本就在于建設投入與現實應用之間割裂，使得技術無法服務于社會。因此，回歸現實，聚焦更具體、更現實的場景，通過更細微的工程改造來推動城市升級，對于智慧城市的可持續(xù)發(fā)展而言尤為重要。

　　在山東東營，浪潮正在做一件特別小的事情——對路燈進行智慧化改造。

　　現如今，東營城區(qū)183條道路2．2萬多盞傳統(tǒng)路燈全部進行了智能化升級改造——采用高效節(jié)能燈具，并接入了智慧城市照明系統(tǒng)，可實現單燈控制、分組控制、定時計劃任務等智慧控制功能。與原有高壓鈉燈相比，升級后的智能化路燈平均照度提升約26％，路面照度均勻度提升約10％，綜合節(jié)能率達到62．32％，年節(jié)電1800萬多千瓦時，節(jié)約標準煤6800多噸，減少碳排放超過1．76萬噸。盡管這個工程之于智慧城市建設來說，很小，但是從應用結果來看，其很好地協(xié)同了技術應用和社會服務兩者之間的關系，使得智慧城市建設在投入與產出（即服務民眾、提高幸福感及節(jié)能減排）之間取得了較好的平衡。

　　如此，智慧城市才能進一步可持續(xù)發(fā)展，進而推動“雙碳”戰(zhàn)略實施。

　　同時，回顧多個實際項目，不難發(fā)現，智慧城市的有效建設往往需要多個主體的協(xié)同參與與深度合作，而不能只是停留在一兩次簡單的項目交付或改造。

　　早前，物聯網與智慧城市研究專家楊冰之就曾指出，智慧城市建設過度依賴政府投入，在市場化過程中，又過度地依賴個別企業(yè)和本地企業(yè)，干擾了統(tǒng)一市場競爭，忽視了公眾力量。未來應鼓勵多方參與互動，加強商業(yè)模式的創(chuàng)新，形成制度化可持續(xù)發(fā)展機制，才能為創(chuàng)建智慧城市打下堅實的基礎。

　　由此總結，若要平衡好多個參與主體之間的關系，就需要注重兩個關鍵點，一是探索出行之有效的商業(yè)模式，更好地促成政企合作；二是重視公眾力量，走好群眾路線。具體來看，華為云在全國推行的屬地化服務就是一個信號，通過在地方建立研發(fā)中心、實驗室、產業(yè)基地等形式來全面推動智慧城市體系建設，使得地方政府和數字服務商緊密地聯系在一起。在十堰市，華為云重點圍繞優(yōu)政、善治、惠民、興業(yè)四個方向穩(wěn)步提升或啟動若干智慧化城市應用，從而保證智慧城市全面建設，并投入使用，推動十堰市打造綠色發(fā)展標桿城市，而不是一兩次簡單的項目交付。

　　另一方面，在商業(yè)模式探索之外，對民眾的關注也呈現出同樣重要的信號。

　　在冰島首度雷克雅維克，從2010年起就開始試行民意平臺，不僅整合輿論，更讓民眾提案、公開票選可行的公共建設，小到換路標，大到社區(qū)建設，全面保證智慧城市建設能被民眾接受、認可，得以持續(xù)發(fā)展。在國內，長沙也同樣在開展類似的調研活動，積極與民眾溝通，向民眾尋求智慧城市建設成果的反饋，從而更迭建設路徑，使得智慧城市能更好的服務民眾，讓成果看得見，更快、更好的向綠色城市靠攏。

　　700個智慧城市，怎么助力中國實現“雙碳”？

　　可見，整體的智慧城市建設正在進入一個更穩(wěn)定、更明確的發(fā)展階段，大多地區(qū)和服務商有了“雙碳”戰(zhàn)略的指導，在技術應用、商業(yè)合作、服務等方面都有意向綠色發(fā)展靠攏，使得智慧城市建設更加可持續(xù)化。

　　結語

　　如今，智慧城市建設已成大勢。從現有的項目反饋來看，智慧城市確實能為“雙碳”戰(zhàn)略提供強有力的助力，但若要實現這一目標，便需要兼顧好智慧城市建設的技術與社會兩大問題，同時統(tǒng)籌好多方主體的關系，尋求一個可持續(xù)發(fā)展的模式，最終才能進一步在城市層面實現“雙碳”目標。

文章轉自北斗產業(yè)資訊平臺

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